如何为你的配送中心选择合适的城市(AMT研究院 黄庆扬 编译)

——Bill King,  Michael Keating

摘要

市场因素是驱动配送中心进行选址的最终决定因素。一般来说，业务优先权通常决定了配送中心大致的地理区域。但是一旦这个因素确定以后，在为一个配送设施选择最佳的运输地点上，运输就成为主要因素了。Site Selector选择了美国管理和预算办公室列出的331个城市的统计区域，并将它们按照如下10个主要的类别进行比较：1.运输和配送行业的整体情况；2.劳动力/劳动成本/可得性/技术水平；3.道路/高速公路等基础设施的状况和收费情况；4.路面的车流量/拥塞度/车辆安全度；5.路况；6.燃料税费；7.铁路可达性；8.港口；9.航空服务；10.州际高速公路。这些数据来自一些公共资源。

市场因素是驱动配送中心进行选址的最终决定因素。有时，公司想要他们的新设施接近市场。而有时定址的关键因素则是接近供应商。在任何情况下，业务优先权通常决定了配送中心大致的地理区域（例如，美国的东南部，美国中部、欧洲）。一旦这个因素确定以后，在为一个配送设施选择最佳地点上，运输就成为主要考虑的因素了。

大部分公司要么自己拥有专业的选址人员，要么雇佣咨询顾问帮助他们进行选址规划。而对于雇员数少于500的中型公司来说，以上两个选择方案都是不可行的。对他们来讲，为下个配送设施选定最好的地址是一种公司内部的运作，一般属于“额外任务”的范畴。因此，无论对于大型公司还是中型公司，都可以从美国物流友好度分析系统里获益。

于是，在过去的几年里，Logistics Today和Expansion Management杂志联合开发了Site Selector——一个美国物流友好城市的排序系统，它将美国的整个版图划分为五个区域：东北、东南、中西部、西南部和西部（见下页）。

Site Selector选择了美国管理和预算办公室列出的331个城市统计区域（MSA），并将它们按照10个主要的类别进行比较：1.运输和配送行业的整体情况；2.劳动力/劳动成本/可得性/技术水平；3.道路/高速公路等基础设施的状况和收费情况；4.路面的车流量/拥塞度/车辆安全度；5.路况；6.燃料税费；7.铁路可达性；8.港口；9.航空服务；10.州际高速公路。（既包括主线又包括辅线）。

这些数据都来自下述的公共资源。

虽然按照Site Selector，综合评分最高的大城市附近有着广泛的物流支持基础设施（公路、航空、水运/海运和铁路），但是道路和高速公路网的质量和多样性还是运输中最为重要的因素。

然而，这也要视具体情况的不同而区别对待。比如说，如果你的产品要在24小时内运往全国各地，那么临近联邦快递（FedEx）和联合包裹服务公司(UPS)的空中枢纽中心，相比附近有多少条高速公路进出市区来说，前者更为重要。然而，对于美国的大部分公司来说，高速公路还是最重要的运输模式。

下面我们将意义考察这10个主要类别。

文中提到第一个主要类别——物流行业整体情况的信息来源于美国经济分析司(BEA)和美国统计局。

在这一类中，我们将对不同MSA运输和配送部门的整体能力和状况，有个基本的了解。我们将考察诸如公司数量、收入总额和员工人均收入（作为测量生产效率的粗略指标）等指标。有了这些指标后，如果你想在某一个城市建设配送设施，这——劳动力状况/劳动类别——会对你把握其行业状况的类型有所帮助。

据考察，行业整体情况最好的五个城市是：内布拉斯加州的奥马哈、开曼群岛的路易(斯)维尔、休斯顿、爱荷华州的得梅因、和田纳西州的纳什维尔。

劳动力状况和劳动信息也出自美国经济分析司(BEA)和美国统计局。

在这一类中，我们考察不同运输和配送部门的劳动成本和可得性指标。而且，我们还考察参与到运输和配送活动中的总体劳动力百分比。由于此项调查是从员工的角度进行的，所以低工资的劳动者权重会较大一些，因为他们占这个行业人数的大部分。最后，根据这项指标考察位居前五位的城市分别是：Ark州的Little Rock市、田纳西州的纳什维尔和诺克斯维尔、新奥尔良和Ark州的Fort Smith。

接下来的四类都涉及道路运输。大部分数据都来自联邦高速公路管理局。

道路基础设施和花费可以作为衡量道路基础设施的状况和城市附近的人口比例的指标。在这里，我们考察路面的宽度和高速公路占公路总数的比例两个指标。而且，我们还考察为扩展和保养现有高速公路而进行的平均每公里的收费。为了让数据更精确，我们还具体考察每条公路每公里的收费情况。

下一类是路面的车流量/拥塞度/车辆安全度，它用来衡量每米高速公路网的流量。我们考察车流量、高速公路密度、交通状况和交通事故发生率，以对实际的交通状况和基础设施的契合程度有个很好的了解。狭窄的道路也许对堪萨斯州或者奥马哈来说足够了，但是对于洛杉矶却明显不行。

路面状况也很重要，因为它对运输流量影响巨大，更不用说它对交通工具的磨损影响了。在这一类中，我们考察主要道路和州际公路（包括城市的和乡村的）的状况，还考察桥面状况及过桥费等。基础设施的保养是政客们常用的预算线，他们常常借冲销花费之名节省资金。问题在于，忽视了几年以后，少量的保养费会变成一笔巨大的资金，很难解决。

路面运输类别中的最后一项是特定地区州际公路的网络服务。在这一类别中，我们考察特定地区州际公路网络服务的数量，以及辅助道路的数量（或者叫做环线或环形公路）。

我们还考察车辆税费，用以衡量单位产品的运输费用。在这一类中，我们主要考察五轴半拖车的燃料税费。这些指标是根据私人运输工具来计算的。主要的数据源自Nausel Hill公司。

下一类是铁路服务，我们考察服务于该地区的铁路数量和等级。我们还考察列车运行公里数、载货重量、线路等级和该州铁路运输服务的安全记录情况。其中的大部分数据源自美国铁路协会和联邦铁路管理局。

港口包括海港和河港。虽然大多数城市都不会面临这个运输选择，但实际上，有水运条件的大多数城市，都依靠水运运送其绝大部分货物。而且，它不只是局限于海滨城市，象圣路易斯和辛辛那提都通过他们的内河港运送货物。

关于水运和空运的资料都来自Reebie协会和Rand McNally。

最后一类是航空服务。航空不同于港口运输，和铁路运输也有所不同，充足的航空服务是城市运输基础设施的基础。甚至可以说，客运是运输的一个重要的指示器，因为在美国远距离的客运中，70% 到80%是通过航空运输进行的。上句话的关键是“远距离”，它消除了近距离、小范围内的客运。在这一类中，我们考察了主要载客量、搭乘乘客数量和航空运输容量，以及机场数量等指标。以上数据源自联邦航空管理局和运输统计局。

另外，我们还考察了每个区域新成立的航空托运公司的数量。这些信息源自美国统计局。